據了解，按照《辦法》要求，汽車生產者要建立完善維修技術信息公開制度，并在新車上市之日起6個月內公開維修技術信息，業內普遍認為，新規一旦實施，汽車售后服務被廠家和授權經銷商壟斷的現狀將被打破。
據《辦法》征求意見稿顯示，汽車生產者應建立、完善維修技術信息公開制度，依法公開本企業獲得國家CCC認證并已上市銷售汽車車型的維修技術信息，并對所公開信息的真實性、準確性負責；汽車維修技術信息公開實行網上信息公開制度。汽車生產者原則上應通過直接或者授權委托第三方機構的方式設立信息公開網站（含網上信息檢索閱覽系統），向用戶提供維修技術信息。
同時，《辦法》征求意見稿還顯示，社會第三方機構可以設立信息公開網站，集中整理、發布多品牌汽車車型的維修技術信息，但相關信息的來源和獲取應取得相關汽車生產者的許可或授權，并符合國家知識產權保護有關規定；對于汽車生產者未按照規定時限公開汽車維修技術信息的，由交通運輸管理部門責令整改，整改不合格的，由交通運輸主管部門予以通報，并提請國家質檢部門和相關指定認證機構撤銷相關車型CCC認證證書。
業界人士認為，《辦法》如果出臺，將使汽車后市場破除壟斷有據可依，而最直接的效果就是零整比會下降。
零整比，即市場上車輛全部零部件價格總和和整車銷售價格之間的比值。作為體現汽車主機廠在售后流通領域的定價機制，零整比的高低從客觀上揭示了汽車主機廠在零部件定價方面是否合理的具體體現。
一直以來，汽車維修技術信息都牢牢掌控在車企手中，且只對該品牌的特許經銷商店和授權維修店開放，這導致汽車后市場亂象橫生，配件價格畸高，而配件價格的高低直接決定了維修成本的高低。
今年4月27日，中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會聯合發布了國內首個“汽車消費者常用配件負擔指數”，并公布了第三批汽車零整比，涉及20款車型。基本上都是2014年的新款車型。其中，華晨寶馬5系F18和北京奔馳E級W212，這兩款車型的零整比最高，在650%-660%。換句話說，車輛零部件價格相當于6輛半整車的價格。
相關負責人表示，零整比只能反映車主負擔的一部分。去年兩次發布后，好多廠商宣布下調零配件價格，比如奔馳、一汽奧迪、克萊斯勒、寶馬等等。但他們通過跟蹤監測發現，有些汽車主機廠商價格下調的多為高價值、低損失頻度的配件，而對于消費者日常用車成本密切相關的配件降價較少，比如燈具、前保險杠廠商降價很少甚至漲價了，致使消費者對配件價格下降的感受不明顯。比如說很多品牌降價了發動機、變速箱等配件，但它們的更換頻次為0.0153%，就是很少會換。而易損的像前保險杠、燈具等配件，更換頻次為6.2755%，降價的品牌卻很少。
事實上，在此之前，中保協曾接連推出零整比數據，但效果似乎并不十分明顯。這說明，要想從根本上解決零整比過高的狀況，除了類似中保協等利益攸關方的推動，更需加快新政策的出臺速度。
中保協一位負責人表示，去年下半年，國家執法部門針對汽車市場展開反壟斷調查，并先后對一些企業開出了罰單。在這場席卷全國的“反壟斷風暴”中，多家企業下調了產品價格，但通過檢測發現，一些主機廠下調的多為高價值，低損失率的配件，而與消費者息息相關的高更換頻率的零部件降價較少，有些甚至漲價。
業內普遍認為，《意見》反映出國家破除汽車行業維修市場壟斷局面的決心，并給出了大方向，而具體到實施層面，則要靠將要出臺的《辦法》來對車企進行實際約束。
有評論稱，《辦法》實施后，小型汽車維修企業將會有更多商機，汽車零整比也會進一步下降。但受影響更大的還是車企和4S店的關系。原來4S店即使賠錢也不慌，就是因為能靠售后拉平，但汽車維修技術公開制度一旦施行，4S店以前賴以生存的原廠配件和廠家維修技術兩項優勢將逐步化為烏有，這勢必會壓縮其售后的利潤空間。與此同時，車企既然失去了對4S店售后業務的保護，其強勢地位也就失去了一個有力支撐，因此需要重塑與4S店間的關系。
