作為世界最大汽車市場的中國，由于經濟增長放緩，汽車銷售也進入到“下滑”的新常態。大眾、寶馬、奧迪、福特等汽車品牌在中國承受的壓力巨大。寶馬表示已經降低中國工廠寶馬3系和5系產量。由于中國市場對奧迪A6等系列產品需求下降，工廠已將每周生產時間由7天減為5天。
去年，汽車行業在平平淡淡中走過，下半年銷量開始走低，壓庫成為經銷商年末的夢魘。研究機構HIS稱，今年中國汽車工廠的產能利用率將從去年的70%下降至65%。
在業界，除了SUV，惟一被寄予希望的MPV車型，終歸沒有成為“藍海”。從6月開始，MPV市場緊隨轎車開始出現下滑，至今已經連續下滑3個月。6月，國內MPV銷售12.6萬輛，環比下降10.31%,同比下降0.61%；7月，MPV銷售下降5.31%，8月下降9.05%。
據國際貿易促進會的消息顯示，今年上半年，23家國際汽車制造商在中國的工廠開工率從去年同期的107.4%下跌至94.3%，開工率下跌至100%以下在歷年來尚屬首次，其中開工率同比增長的企業僅有3家。
這些數據均表明，汽車銷售量增長百分之十幾的勢頭在今年已經戛然而止。
導致汽車銷售頻頻下滑的因素，和社會輿論、行業及其他監管政策對汽車呈現越來越負面的態度密不可分。
目前，購買力最強的北京、上海、廣州、深圳和天津等大城市都已經對購買汽車實行數量管制，通過對汽車上牌實施有償拍賣或無償搖號的政策實行增量控制。
在政策層面，以區域限行的措施進行交通擁堵治理，導致家用汽車的使用越來越不便利。在收取不低于歐美國家的燃油稅的前提下，高速公路的通行費從來沒有取消的曙光。
中國一線城市的停車難一直沒有得到任何緩解，建筑規劃也未能考慮汽車的增長數量，配備的停車位遠遠滯后，很多城市的便道始終淪為“停車位”……這些都嚴重限制了居民對汽車的使用。
相比房地產，汽車不僅是稅收的主力，而且更有科技含量，上下游產業鏈之長，也絕非一篇文章可以窮盡。中國內地目前每千人汽車擁有量僅為50輛，遠低于全球150輛的平均水平。
誠然，交通擁堵、大氣污染等問題是存在的，但這并不代表要通過抑制汽車的發展來解決問題，我想，在業界，這樣的觀點是有共識的。