CVVD系統(tǒng)主要由可控制氣門開閉時(shí)機(jī)的DVVT進(jìn)排氣雙可變氣門正時(shí)技術(shù)與可控制進(jìn)氣持續(xù)時(shí)間達(dá)到最優(yōu)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期兩大核心技術(shù)組成，它解決了市面主流的DVVT+CVVL組合通過氣門開啟深度來改變進(jìn)氣量不充足的問題，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)在氣門控制技術(shù)領(lǐng)域新的突破。
據(jù)悉 ，CVVD系統(tǒng)將率先應(yīng)用于凱酷1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)上，最大功率可達(dá)170Ps，最大扭矩253N·m，百公里綜合工況油耗低至5.7L。對比同級主流車型，凱酷在保證充沛動力的同時(shí)也兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性，在多項(xiàng)核心技術(shù)參數(shù)上均處于領(lǐng)先地位。那么CVVD到底是如何讓凱酷有如此優(yōu)異表現(xiàn)的呢？
在發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展的歷史長河中，動力性能與燃油經(jīng)濟(jì)性之間的矛盾一直是汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)研究的核心關(guān)鍵。對于普通的四沖程發(fā)動機(jī)而言，通過進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣即可將化學(xué)能（汽油）轉(zhuǎn)換成機(jī)械能驅(qū)動車輛前行。如果發(fā)動機(jī)在進(jìn)排氣過程中可以根據(jù)不同的動力需求合理調(diào)整氣門開閉時(shí)機(jī)，便可以大幅提升性能和燃油效率，就像馬拉松運(yùn)動員可通過調(diào)節(jié)不同的呼吸節(jié)奏來完成長途比賽一樣。
如今市面多數(shù)氣門控制系統(tǒng)都是通過凸輪軸控制氣門開關(guān)時(shí)機(jī)，比如寶馬Valvetronic技術(shù)、凱迪拉克Tripower電子氣門控制技術(shù)，它們都能夠?qū)崿F(xiàn)氣門升程控制的無級調(diào)節(jié)，但卻無法控制氣門開啟的持續(xù)時(shí)間，而起亞CVVD卻可以做到這一點(diǎn)。
比如在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較低的勻速行駛情況下，CVVD技術(shù)可將進(jìn)氣氣門的開啟時(shí)機(jī)持續(xù)至壓縮沖程的中后期，相當(dāng)于“吐出”部分混合氣，減少了壓縮時(shí)的阻力，有效改善油耗；當(dāng)車輛開始加速，CVVD技術(shù)將在發(fā)動機(jī)壓縮沖程初期便關(guān)閉進(jìn)氣氣門，讓發(fā)動機(jī)單位時(shí)間內(nèi)“吃的更多”，由此提升發(fā)動機(jī)扭矩，改善加速性能。
正因?yàn)镃VVD技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門打開時(shí)機(jī)和關(guān)閉時(shí)機(jī)完全獨(dú)立的控制，所以可將發(fā)動機(jī)壓縮比在4:1至10.5:1內(nèi)進(jìn)行靈活調(diào)整，實(shí)現(xiàn)阿特金森、奧托、米勒三種發(fā)動機(jī)循環(huán)狀態(tài)下的自由切換。在車輛勻速行駛狀態(tài)下，搭載CVVD技術(shù)的發(fā)動機(jī)可切換成有效壓縮比小于膨脹比的阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)，便可以“吃的少又干的多”，實(shí)現(xiàn)高效燃油經(jīng)濟(jì)性；在車輛急加速的時(shí)候，發(fā)動機(jī)便可恢復(fù)正常的奧托循環(huán)，為車輛提供強(qiáng)勁的功率和扭矩輸出。
當(dāng)下，排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，在無法增大發(fā)動機(jī)排量的基礎(chǔ)上創(chuàng)新氣門控制技術(shù)是工程師們孜孜不倦的追求。而CVVD技術(shù)突破了迄今為止發(fā)動機(jī)可變氣門控制技術(shù)的瓶頸和限制，不僅將引領(lǐng)東風(fēng)悅達(dá)起亞躍升為發(fā)動機(jī)領(lǐng)域行業(yè)領(lǐng)先地位，也將為傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)的未來技術(shù)發(fā)展提供更多可能。
