其中，新能源車型迎來爆發性增長，4月共銷售7.3萬輛，同比增長150%。崔東樹表示，新能源結構性走強得益于插電混動車型和入門級電動車的強勢爆發，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現。
值得一提的是，造車新勢力的電動車在北京等限購城市有較好需求，但純電動中大型車短期內在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風險。
5月9日，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)發布數據顯示：4月，我國狹義乘用車銷量為1812031輛，環比下降8.6%，同比大增9.6%；1-4月，我國狹義乘用車累計銷量7483896輛，同比增長5.7%，相對前三月4.5%的累計增速呈現持續走好的特征。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，首先，去年同期汽車市場疲軟基數較低，導致今年4月銷量同比大增；其次，韓系車恢復效果較好，提高車市整體表現；最后，轎車銷售高于預期，為車市增長提供動力，因此4月車市持續走好。
新能源、高端車推動轎車增長 4月車市表現強勁
具體到車型方面，4月SUV和轎車的銷量環比均出現下滑，同比則大幅增長，這也是4月份乘用車市場表現強勁的主要動力；而MPV仍沒有復蘇的跡象，銷量同環比均出現下滑。
乘聯會數據顯示，4月SUV共銷售753364輛，環比下降11%，同比增長10.4%；1-4月，SUV累計銷售3264795輛，比去年同期增長9.5%，低于去年同期水平。崔東樹表示，SUV增速放緩一方面是因為部分廠家4月份的訂單延緩至5月發貨；另一方面，入門級SUV增速不大，導致SUV整體狀態不佳。
作為車市增長的重要一環，轎車4月份表現可圈可點。4月，轎車共銷售923111輛，環比下降5.2%，同比增長10.5%，增速超過風頭正勁的SUV車型；1-4月，轎車累計銷售3628738輛，比去年同期增長6.5%。崔東樹認為，轎車能有如此增速，主要依托新能源車和中高端轎車的走強。
持續低迷的MPV市場，4月仍不見好轉。4月，MPV共銷售135556輛，環比下滑16.1%，同比下降0.1%；前4個月，MPV累計銷售590363輛，比去年同期下滑14.5%。崔東樹表示，雖然MPV中高端車型持續走強，但占據最大銷售區間的入門級車型卻陷入泥沼，因此MPV一直不見好轉。
而對于5月份的車市表現，崔東樹預測，5月初的店頭銷售平穩，尚未出現降稅后的短期火爆局面，樓市火爆下的車市內需消費仍待促進。5月有31天，因五一調休而工作日有22天，相對4月和同期都是多1天，加之去年較低的基數，應該是零售高增長的紅五月。另外，4月北京車展的部分新車是換代產品，需要庫存轉換過程，因此5月應該有一定的增量體現。
“雙積分”推動插混車型發展 新勢力面臨淘汰風險
4月，新能源車型迎來爆發性增長。乘聯會數據顯示，4月新能源乘用車市場銷量7.3萬輛，環比增長30%，同比增長150%。崔東樹表示，新能源結構性走強得益于插電混動車型和入門級電動車的強勢爆發，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現。
值得一提的是，2018年北京車展中，合資與自主品牌的插混車型全面推出，體現了雙積分政策的效果。崔東樹表示，由于短期內非限購城市高端消費者難以接受家用的純電動車型，再加上主力廠家受傳統車高油耗的壓力，短期內想實現油耗達標主要依靠推出插混車型。
目前傳統車企推出插混車型的短期市場接受度很高；而新勢力的電動車在北京等限購城市有較好需求，但純電動中大型車短期內在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風險。另外，合資企業插混車型的大量推出，短期內將實現油耗和新能源積分雙達標。崔東樹表示，長期來看仍需要發展純電動車型，國際車企也會逐步認同并跟進純電動發展戰略。
此外，對于近期公布的合資股比放開和進口關稅下調等焦點問題，崔東樹認為，這些政策對消費者是重大利好，也是中國汽車產業變強后的必然選擇。據介紹，截止到目前，中國占據世界總量31%的市場份額，銷量更達到美國、日本、德國、英國幾大市場的總和，已經成為世界汽車競爭的核心市場。
在加入WTO長達17年之后，中國積累了強大的體系能力，尤其是自主品牌的高速增長，奠定了中國汽車的世界地位。如今，自主品牌應該在世界舞臺上，從追趕者逐步向引領者轉型，引領中國制造2025的新突破。“只有放開合資股比，才能實現更充分的競爭，確保中國汽車與世界最強競爭者的同臺競技，真正實現高質量的增長”，崔東樹滿懷期待地說道。（姜智文）